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作者:管理员    发布于:2019-03-22 04:34   文字:【 】【 】【

  佰胜娱乐《官方网站》 主管qq6125531、日韩动力电池提前布局推动淘汰赛 中国电池市场线月,三星SDI、LG化学、SKI 3家动力电池企业登上《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单》(第一批)时,给国内动力电池企业着实带来不小的压力,而对于出台《外商投资法》,动力电池企业则并没有想象的敏感。

  3月15日,《外商投资法》草案在十三届全国人大二次会议全体会议上表决通过。对于《外商投资法》,全国政协委员、海关总署原副署长孙毅彪曾在经济界的小组讨论中表示,外资是需要中国,中国也是需要外资。“中国有广大的市场,外资是需要做的,此外,如今制造业的研发是相互依存;就中国来说,也需要外资,外资不仅带来了资本,更重要通过外资来带动高新技术产品。”孙毅彪提及。

  混沌投资新能源分析师王菁在接受《华夏时报》记者采访时表示,“《外商投资法》的出台,对于外资动力电池企业在中国的发展肯定是利好,也会对中国动力电池企业产生‘鲶鱼效应’,但相比于法律的出台,外资电池厂在华的实际布局,对国内电池厂而言才是真正的焦虑感来源。”

  事实上,自2013年开始,三星SDI、松下、LG化学、SKI等纷纷在中国建厂,但受制于国家补贴政策的限制,外资电池在国内装车没有补贴,导致外资电池始终未能进入主流市场。

  在过去数年间,通过政策保护,中国动力电池产业提速发展,抢占了市场份额。此间,动力电池独角兽宁德时代涌现,并在2018年6月11日成功登陆深交所。

  不过另一种信号在2018年传递。2018年5月22日,中汽协和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批),三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司3家中韩合资企业首次入选,这3家公司背后是三星SDI、LG化学、SKI 3家韩国动力电池企业。

  事实上,拥有强大劳动力市场、制造业的背景及完善产业链的中国,是日韩电池企业争相布局建厂重要地点。

  “在中国建厂,有助于日韩动力电池企业降成本,不管是为中国企业供应电池,还是为大众、宝马、戴姆勒等国外车企做配套电池,其都有强大的意愿在中国建厂。”王菁向《华夏时报》记者表示。

  “日韩动力电池企业看好中国的供应链,相对其他国家,中国的供应链体系价格低、反应速度快,同时可以根据需求做处相应的整改,”王菁进一步补充提及,“以松下为例,需要外购一些材料,去跟日韩企业购买材料,并进行技术整改,是非常漫长的过程;此外,日韩企业因为人工成本高,部分机械设备投资额比较高,降成本速度慢。”

  王菁还告诉记者,在中国,动力电池的成本每年都有20%-30%的下降,尤其是在目前补贴退坡的压力下,中国降成本的动力非常高。“这也是外资厂商愿意将电池厂搬到中国来的原因,一方面是为了供应链,另一方面是希望将动力电池卖到中国车企做配套。”王菁表示。

  新一轮动力电池外商在华投资对中国动力电池企业带来压力,已经释放并被消化。

  作为三星SDI开辟中国动力电池市场的前沿阵地,三星环新动力电池新建二期工厂项目于2018年12月在西安开工,项目总投资105亿元,建筑面积16万平方米,项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。

  日本的动力电池企业同样有动作。1月22日,丰田汽车公司与松下电器宣布,双方将于2020年底前成立车载电池合资公司,共同研发、生产电动汽车电池。

  对于日韩动力电池企业卷土重来,中关村储能产业技术联盟相关专家在接受《华夏时报》记者采访时表示,“韩国企业一向喜欢以极低价格快速冲击抢占市场,未来很有可能也会这样;还有就是产品技术性能方面的问题了,特别是韩国动力电池企业在高镍电池的性能、产品一致性这些方面有技术优势。”

  “《外商投资法》出台,可能冲击力不是很大,市场已经接受了外资会进入中国市场,也对市场有预期。”王菁认为。

  一位新能源长期观察人士在接受《华夏时报》记者采访时也表示:“日韩动力电池企业已经开始布局,布局规模也较大,不过日韩动力电池企业布局后未来能否产生预期的良好效果并不好预测,”

  “目前还有很多不确定性因素,补贴政策还没有出台,日韩动力电池企业在中国布局是为了满足出口,将中国的布局作为基地,还是给中国动力电池汽车供货目前也并不能确定。”上述新能源长期观察人士称。

  对于头部动力电池企业而言,外资动力电池厂进入中国,短期看来利好,外资企业可以帮助其淘汰掉小型电池厂商,真正的竞争则在补贴取消后的2020年。

  “宁德时代和比亚迪原有配套车型的电池不会马上产生其他供应,原有的客户还可以紧紧拿在手中,不会因为外资电池厂进来中国失去自身的市场份额,反而会因小厂退出而在获取新份额;但长期来看,全球格局的竞争,整个行业最终剩下的厂家不足10家,最终具有核心竞争力企业只剩下4-5家左右。”王菁认为。

  事实上,随着新能源汽车补贴的逐步退坡,并在2020年年底取消,本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争,将再次同台竞技。

  “外资厂商的电池一般是2020年后会体现出来,(与国内的头部动力电池企业)的竞争主要是在2020年之后,(国内动力电池企业)目前还在抢客户的阶段。“王菁还表示,但就目前看,2020年之后高增量的车企尤其是新能源方面高增量的车企更多集中在外资车企。

  上述新能源行业观察人士也告诉记者,“动力电池的发展更多受新能源汽车行业的影响,和法律直接相关性并不大,主要是供应链问题,看下游市场在哪和对应用市场的预期。”

  另外,就技术层面,王菁表示,中国的动力电池企业中,第一梯队的宁德时代和比亚迪的技术实力是可以与日韩的电池企业相媲美,甚至有些方面比国外动力企业技术实力更强。

  王菁认为,只要给正在放量的整车厂做配套,动力电池厂就会获得比较好的回报。“中国的动力电池行业一直以来竞争激烈,对于第二梯队的动力电池企业,如说国轩高科、亿纬锂能等可以进行差异化竞争,寻求细分领域市场。”王菁说。

  尽管现在已经有越来越多的电动车主,但我们经常会听到他们抱怨,充电桩不好找、充电桩不够用等问题。的确,对于电动车主来说,在外如何寻找到满意的充电桩一直是“老大难”问题,今天我们就来具体分析下这到底是什么原因。

  作为一名新能源车试驾编辑,接触到的新车不在少数,接触到的充电桩更不在少数,所以对目前充电桩设施的现状有较为深入的体会。与采用家用充电桩的充电方式相比,我们每次在进行充电测试时几乎全部使用公共充电桩,所以遇到的问题多种多样。

  虽然目前随着充电设施的不断发展与完善,像充电APP与实际充电桩情况不符的情况已经很少发生,但一旦出现这种情况就是十分严重的。如果车辆电量在到达充电站时已几乎耗尽,没有足够电量前往下一个充电站的话,车辆将会面临“趴窝”,这对于电动车来说是一个“致命“打击。

  在我曾经的一次充电经历中,就遇到过充电APP地图显示与实际充电桩情况不符的情况。

  我们在特来电APP中可以查询到“北京粤财JW万豪酒店充电站”,并显示为对外开放状态,而当我实际前往该充电站充电时却发现,该充电站主要是为宝马车主提供充电服务的站点,充电车位也几乎被宝马i3所占据,外来车辆几乎很难进行充电,这在一定程度上会误导电动车车主,影响为车辆充电。

  油车占位算是目前最为常见也最为普遍的一种现象,虽然问题性质并不严重,但对电动车主带来的影响却是很大的。在北京新建的众多充电站内,有很大一部分是将充电站建在大型停车场内,这样做的初衷是方便电动车主充电。但现实却是残忍的,即使停车场内还闲置很多普通车位,但还是会出现燃油车占据充电车位的情况,影响正常充电。

  对此,多处停车场工作人员表示,这样的情况几乎每天都会发生,停车场内的车位都可以停车,但每天进进出出都会有燃油车停在这些充电车位内,我们不会劝导,毕竟这些充电车位属于公共设施,我们只负责停车场的正常管理,我们在这方面也不好过多干预。

  有业内相关人员建议,解决这些问题的最直接方式,就是在公共充电车位上明确标明燃油车禁停的标识。从长远来看,还是要通过立法的方式来解决,可以先通过地方立法的方式进行明确,如果经验可行,可在道路交通安全法修改时,作出相应规定。

  在充电结束后,有些用户会将充电抢随手扔在地上,枪头撞地受到磕碰,很容易造成枪头开裂。而且将充电枪扔到地上后,后面的车主充电时若没看见,车开上去就会被轧坏,枪头极易损坏。

  我在此前的充电当中,有两次均是枪头卡在了车的快充口上面,根本拔不出来,只要卡住只能给充电桩运营商或者车辆的4S店打电话寻求救援,这就是因为充电枪枪头因长期暴力使用造成的。

  在充电国标实施后,一些老旧车主的电动车因为通信协议不兼容等原因,会出现在公共充电桩难以正常充电的情况。

  据了解,在充电国标未推出之前,企业为保护自身利益,都生产适配各自纯电动汽车的充电桩,充电协议各行其道,兼容性很差。技术细节完备、具备强制力的《电动汽车充电基础接口新国标的实施方案》(以下简称“新国标”)在2015年底出台后,各家企业生产的纯电动汽车以及充电桩设施才完全统一充电标准。

  然而,不少购买新国标实施之前生产的纯电动汽车的消费者,也就是执行2011年版老标准的产品,却在新国标实施后遭遇充电尴尬。由于这部分早期纯电动汽车的充电设备执行的是老标准,在目前公共充电桩按照新国标逐步升级后,车和桩不匹配的问题就凸显出来。

  针对上述问题,我们采访了北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网媒体中心总监张妮,并向她提出了一些问题。而e充网可以说是北京市市级充电平台,具有一定的监管作用。

  答:用户如果在充电过程中,发现充电桩无法使用,可以尝试以下方式联系维修或者投诉:1.拨打该充电桩app上的客服电话,或者桩体上留的企业客服热线、维修热线,直接向充电桩品牌企业投诉。2.直接与充电场站运营管理方联系,反应故障问题。3.联系不到充电桩企业时,用户还可拨打华北监管局电线.如果在北京地区,也可以拨打北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网(以下简称市级平台e充网)客服电线,反应充电桩故障问题。e充网协助客户联系相关责任方,进行督促处理充电设施的问题,同时e充网会定期向政府主管部门上报相关信息。5.用户还可以在e充网APP上对站点进行评论,反馈充电桩问题,给其他充电用户参考。

  答:充电桩运营商应负起对充电桩的日常维修及巡检责任,保证充电桩的良好运营。目前充电设施的运维质量主要依靠企业自身,运维效率的高低也直接影响了充电设施的利用率和客户体验。

  其实在对公共充电桩的监管上,政府已经出台了相应的政策。2018年10月,北京市城市管理委会同市财政局制定并印发了《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》。公用充电设施需要接入市级平台e充网,通过对充电设施运营数据的采集、计算和分析,通过一系列对接入平台的公用充电场站进行考核评价。

  答:政府部门已经通过信息化手段及运营考核奖励政策,对充电场站进行更有效的监管,督促充电桩运营企业不断提升服务。

  而运营奖励政策中“年度奖励考核”部分明确了:在考核年度内对公用充电站的安全生产、维护管理、互联互通等管理情况进行考核评价,引导企业加强运维管理,鼓励社会公用充电设施发挥“持枪站岗”作用,为用户提供安全稳定的服务。对于全年维护良好,达标A级评价的充电站,每站每年可获得最高20万元的奖励;如果出现因充电设施导致的人员伤亡或财产损失的事故,则取消该充电站本年度奖励资格。

  在运营奖励政策的落地实施中,“充电设备故障率”指标直接反应了充电运营企业的维护管理质量。此项在年度奖励考核中占比40%。从政策方面引导企业加强运维管理,同时给予一定的政府奖励资金,降低企业运维成本。

  尽管电动车家族成员庞大,但目前依然存在诸多“老大难”问题。其中的问题既有归属充电桩运营商的责任,也有政府相关部门监管不利的原因,从而导致电动车主在实际充电过程中问题频发。若要从根本上解决充电难问题,就需要充电桩运营商与政府相关部门通力协作,制定出切实可行的管理及处罚办法,从而规范整个行业,为电动车主提供高品质的充电服务。

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